[广州车展]解析蒙迪欧新动力总成

[广州车展]解析蒙迪欧新动力总成

汽车知识常识百科2021-11-10 10:19:5730A+A-

Ecoboost

  孱弱的发动机一直制约着底盘优秀的蒙迪欧,不过这种情况很快就会得到彻底解决。药方就是汇集了3大技术的新款EcoBoost发动机。当然还有powershift双离合的帮助,才能形成一套良好的动力总成。在本届广州车展上,福特展台上重点展出的就是2011款蒙迪欧,卖点就是写在车身上的,简简单单的几个字:240匹马力。

ecoboost

  在涡轮机器全面蚕食自然吸气发动机份额的今天,涡轮增压已经不是什么新鲜事了。不过将涡轮增压、缸内直喷、双可变气门正时同时运用的发动机还是凤毛麟角。

  EcoBoost GTDI其实就是“涡轮增压+缸内直喷+进排气可变正时”三种技术的总称。厂商之间的技术会在参数中体现出来,从参数上看,这台2.0T的EcoBoost最大功率176千瓦(240匹)/6000rpm,最大扭矩300牛米/1750-4500rpm,数据和当前的主流涡轮增压发动机不相上下,在低速扭力方面表现相对更优秀。

ecoboost

  涡轮要有明显的效果需要一个很高的转速,大概有10万转/分钟,想要推动涡轮叶片以这么高的速度转动是需要一定排气能量的,这也就是发动机调校中所说的涡轮介入转速。因此,在发动机转速较低的时候,涡轮增压器是无法工作的,因为此时发动机产生的排气压力不足以推动排气涡轮,这也就产生了涡轮迟滞现象。因此我们现在都习惯性地用最大扭矩转速来判断涡轮的介入迟早问题。

ecoboost

  从目前的资料来看,EcoBoost涡轮机内的低惯量涡轮,大概能以超过20万转/分钟的速度运作。由于足够轻量,因此这台发动机的最大扭矩在1750转即可发出。

Ecoboost

  为了发挥涡轮增压最大的效果,缸内直喷是必可不少的。因为如果采用进气管喷射的话,因为进入的空气多了,喷入的燃油也相应增多,但这部分混合气需要被长时间的压缩,容易造成爆震等一系列不稳定的现象。因此只有缸内直喷才能实现大功率、低油耗。

ecoboost

  传统的混合气体靠的是负压让混合气进入气缸,喷油嘴压力就不需要多大了。但是直喷就必须有高压喷油嘴在把汽油雾化之后然后大力的喷进去,所以就必须要有足够的高压了。

  因此,缸内直喷的要点在于足够的喷射压力和精度控制。从目前的资料来看,EcoBoost能以高达200巴的压力(而国内采用直喷技术压力一般在150巴)将精确定量的少量燃油喷入每个汽缸内——油滴的大小一般小于0.02毫米,相当于人类头发丝直径的1/5。


  最重要的是整合了双可变气门

  涡轮增压+缸内直喷也没有什么特别了,但如果加入了气门正时,而且是来双份的,就很少见了。气门方面的技术很多,例如本田的i-VETC和丰田的VVT-i,宝马的valvetronic等等。在日系车上的气门技术,主要目的是为了节油,而涡轮增压机器上的气门技术,除了可以节油外还有一个很重要的原因是为了减少涡轮迟滞。

ecoboost

  点击观看以下视频,了解关于改变进排气时间对涡轮迟滞改善的原理视频 

  正如之前在《从高转速图腾到低速高扭崇拜》里面谈到的,如果没有多档位变速器的支持,涡轮增压发动机也不可能获得良好的节油效果。福特这次也加入了命名为POWERSHIFT的双离合变速器。对于关心汽车技术的网友来说,双离合变速器已经不再陌生了,因此这里也不再赘述。

Ecoboost

  总结:全面换新的动力总成,肯定是一个质的飞跃,中高级车阵营里面又多了一台涡轮机器。这时候不由得想起依然没有任何动静的日系车型,在欧美厂商普遍推广涡轮增压机器的时代,日系厂家真的还坐得住吗?


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